2040 será tarde si Europa quiere Emisiones Cero en Turismos en 2050

Hace unas semanas, el Ministerio para la Transición Ecológica hizo pública su propuesta de Ley de CC y Transición Energética y se armó la de San Quintín. “No han contado con nosotros, nos hemos enterado por la prensa, 22-32 años no son suficientes, esto va a causar desempleo en la industria del automóvil”, fueron algunas de las frases que escuchamos en todas las televisiones de boca de los representantes del sector del automóvil. Y silencio total desde el sector de petróleo y gas. O peor: “Que nada cambie”.

Pues bien, algunas organizaciones ecologistas dicen que eso no es suficiente. Que hay que acortar los plazos y aumentar la ambición. No solo en España, en toda Europa.

En ese nuevo informe de T&E, nos recuerdan que el transporte representa la mayor fuente de emisiones en la UE, el 27% (1260 Millones de toneladas de CO2e). Casi la mitad de esa cifra la producen los turismos. Además, es el único sector donde las emisiones han crecido desde 1990. Si la UE quiere cumplir su objetivo de descarbonizar su economía entre el 80% y el 95% en 2050, DEBE conseguir emisiones CERO en 2050 en el sector de transporte (y en otros, como generación de electricidad). Y para ello, hay que hacer muchas cosas, como fomentar el transporte público. Pero, sobre todo, hay que conseguir que el 100% de las matriculaciones nuevas sean de emisiones Cero antes de 2035. Y acabar prohibiendo la circulación de vehículos a motor térmico en 2050.

No caben parches como simplemente mejorar la eficiencia de unos coches que van a durar 15 años, pasando de 120 gramos/km (WTW=Well To Wheels) a 100 o a 90. O a combustibles sintéticos o biológicos. No hay tecnología, ni existencias, ni infraestructuras, ni tiempo.

Estas serían las emisiones hasta 2050 si nos limitamos a imponer una mejora en los estándares del 30%. Esto, simplemente, no es aceptable.

En teoría YA hay varias tecnologías capaces de descarbonizar. Pero solo la electricidad tiene la capacidad de llenar el hueco de los combustibles fósiles. La pila de combustible a hidrógeno es muy cara de compra, muy poco eficiente de consumo, no hay infraestructuras, no hay modelos comerciales y solo tendrá cabida allí donde las baterías no lleguen: Barcos, aviones y vehículos militares.

El estudio evalúa las necesidades de electricidad para reemplazar TODA la flota de la UE en 2050 por coches eléctricos a baterías: 475 TWh, un 14,7% de la generación de electricidad de 2015. Y eso, dentro de 32 años…

Si la UE se limita a prohibir la matriculación de vehículos a motor térmico en 2033 (o en 2040, un poco peor), esta sería la senda de emisiones… A mí me vale, pero NO se consigue el objetivo de Carbono Cero en 2050.

Y estas serían las emisiones si se siguen TODAS las recomendaciones de T&E:

Fiscalidad progresiva a los combustibles fósiles, pago por uso de autovías, límites de velocidad, mejora del transporte público, coche compartido, conducción responsable, coches conectados.

En cuanto al futuro de la industria del automóvil europeo, concluyo con las palabras del ministro alemán de Asuntos Económicos, Herr Altmaier a los presidentes de las tres grandes firmas alemanas de automoción: “¿Para cuando van a ser capaces de fabricar un coche la mitad de sexy que un Tesla?” o “¿Cuando van a ofrecer un coche eléctrico que llegue 50km más lejos y cueste 10.000 € menos que un Tesla?”

Todo un reto.

Gas en movilidad: simplemente otro combustible fósil

Yo no compraré un coche a gas. Les regalan la etiqueta ECO, pero NO son limpios. Por más que quieran insistir desde las empresas de Oil&Gas no tienen derecho a seguir llenando la atmósfera de gases que perjudican la salud y el clima. Por difícil que sea, deben reinventarse. Hay que insistir porque, así como ya casi nadie discute eso con el carbón, negro y sucio, todavía muchos empresarios y políticos afirman que el gas natural es una energía limpia de transición hacia una economía descarbonizada. NO y cien veces NO.

En este estudio titulado GNC y GNL para vehículos y buques: los hechos, recién publicado por Transport & Environment queda claro como la luz del día. El que quiera metodología, datos, gráficas y fundamento científico, ahí tiene 80 páginas de lo más documentado. Aquí apenas caben las conclusiones.

El uso del gas en movilidad NO tiene beneficios climáticos y NO tiene beneficios para la calidad del aire en las ciudades.

Para medir lo primero, se analizan las emisiones totales, en g/km, lo que incluye las emisiones del pozo al tanque (well to tank, WTT) y las del tanque a la rueda (tank to wheel, TTW), de cinco vehículos de última tecnología, de prestaciones y tamaño similares: Uno de gasolina, otro de gasóleo, otro de gas natural comprimido (GNC) y otro eléctrico a baterías. Para evaluar el impacto en la calidad del aire en las ciudades se miden las emisiones en el tubo de escape de NOx  (en mg/km) y de material particulado (PM, en mg/km). Y estos son los resultados:

Turismos CO2 eq (g/km)
Del pozo a la rueda WTW
NOx
(mg/km)
PM
(mg/km)
Gasolina 130 56 1,6
Gasóleo 132 170 1,5
GNC Entre 123 y 141 según origen 56 1,1
Eléctrico a Baterías 36 0 0
Camiones
(comparando con el mejor camión a gasóleo)
CO2eq (g/km)
Del pozo a la rueda WTW
Mejor camión de Gasóleo 948
HPDI a GNL Entre 922 y 990
GNL a chispa Entre 990 y 1057
GNC a chispa Entre 925 y 1023

 

Las emisiones de NOx de los actuales vehículos pesados EuroVI son similares para los vehículos a gasóleo o a metano. Hay tecnologías a gas natural (HPDI) con emisiones de NOx incluso superiores un 11% a las del mejor camión a gasóleo.

Para autobuses, las emisiones de contaminantes atmosféricos son similares entre gasóleo Euro VI y GNC Euro VI, con inferiores emisiones de CO2 en el caso del gasóleo…

Las emisiones de PM son inferiores con gas en gramos, pero superiores en número de partículas.

Ya existen soluciones de EMISIONES CERO para vehículos pesados en las ciudades (furgonetas y autobuses). En camino para el transporte por carretera. ¿Dónde está la reclamada limpieza del gas? Sus emisiones de efecto invernadero son básicamente iguales a las del gasóleo y la gasolina. Y sus emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas son similares a las del gasóleo.

Solo hay una movilidad terrestre limpia: Eléctrica, con electricidad renovable.

Buques Reducción de emisiones usando gas
Del Pozo a la Hélice WTP
NOx SO2 PM
Por pérdidas de metano Entre +1,8% y +3,5%
Comparado con HFO+ Depurador Entre -10,4% y +1,5% -85,6% -100% -96%
Comparado con MGO Entre -5,7% y +9,3% -85,6% -100% -83,5%

El problema con los SO2 y NOx en alta mar es que se permite la combustión de HFO, fuelóleo pesado, con elevado contenido en azufre, que no se permite en tierra… Habrá que erradicar el HFO.

Utilizando gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre y determinadas soluciones tecnológicas (EGR, SCR,…) se reduce la contaminación por SO2 y NOx hasta un 80%. Y no habría que invertir Billones (10^12 $) en achatarrar y construir decenas de miles de grandes buques. Bastará con cambiar a combustibles cada vez más limpios, mientras se desarrollan tecnologías más sostenibles (biocombustibles, hidrógeno, baterías, sol, viento,…). Además, algo habrá que hacer con el gasóleo que va a quedar excedentario en tierra…

El estudio se extiende a los gases renovables, como el biometano y el hidrógeno. Y analizan también las irresponsables políticas fiscales en los países de la UE donde la fiscalidad del gas es casi inexistente, comparada con la del gasóleo o la gasolina.

En España, la recaudación del Impuesto de Hidrocarburos, unos 14.000 millones de Euros apenas coincide con los gastos necesarios para la conservación de la red de carreteras y la contribución del gas a ese impuesto es prácticamente CERO. Por esto resulta tan barato… Sin esa ventaja fiscal, no habría modelo de negocio para los vehículos a gas.

Conclusión

Se concluye que el gas fósil es, prácticamente, igual de sucio que los otros  hidrocarburos líquidos.

Por ello, sería una irresponsabilidad invertir sumas billonarias en infraestructuras (plataformas de perforación, gasoductos, barcos, plantas de regasificación, redes de distribución, etc., etc.) y en usuarios finales (barcos, coches y camiones a gas), para una tecnología casi igual de sucia que el gasóleo o la gasolina y que deberá haber desaparecido en 2050, al menos en Occidente (y poco más tarde en todo el mundo).

Lo primero que debe hacerse es dejar de regalar etiquetas ECO a combustibles fósiles

En España, lo primero que debe hacerse es dejar de regalar etiquetas ECO a combustibles fósiles. Simultáneamente, revisar la fiscalidad, de manera que contribuyan al mantenimiento de las carreteras. A más largo plazo, deberíamos alcanzar un acuerdo de estado para no tener que invertir y luego erradicar una tecnología que no debe desarrollarse.

Y apoyo decidido a la Movilidad SIN emisiones.